el nuevo ente limitara sus funciones a la explotación del transporte ferroviario. Mientras tanto, entre el 31 de enero de 1949 y el 19 de setiembre de 1952, el país mantuvo dos administraciones ferroviarias estatales: el Ferrocarril Central para las compañías nacionalizadas y los FFCC y Tranvías del Estado, que continuaban al frente de sus antiguas operaciones. La fusión se realizo con la creación de la "Administración de Ferrocarriles del Estado" (A.F.E.) el 19 de setiembre de 1952. Lamentablemente, el Ejecutivo pareció desconocer acerca del carácter técnico de la función directiva del ferrocarril, por lo que (salvo honrosas excepciones), la selección de sus titulares impidió con frecuencia al organismo contar con una conducción que permitiera su funcionamiento correcto, tanto en su organización como en la formulación de planes para promover el desarrollo del país.

Por esta época surgió el proyecto de construcción de una red de trenes subterráneos en Montevideo. Se realizaron todos los estudios, tanto del trazado de las líneas como del diseño de las estaciones, talleres y material rodante. Finalmente, después de proponerse en su lugar monorieles, trenes elevados y autopistas subterráneas el proyecto fue abandonado, siendo sustituido por una red de trolebuses...

LAS CRISIS DEL FERROCARRIL
En 1950 el Ferrocarril Central adquirió a la fabrica alemana Henschel las ultimas cinco locomotoras a vapor para nuestros ferrocarriles, con modernas técnicas de construcción. Al año siguiente llegaban las tres primeras locomotoras diesel eléctricas marca ALCO (1600 HP), también para el Central. En 1952 arribaron al país otras 20 locomotoras diesel de línea principal (1400 HP) y tres de maniobras, construidas por la General Electric. Lucieron efímeramente en sus lados la sigla FC.C.del U. (Ferrocarril Central del Uruguay), ya que llegaron pocos meses antes de la creación de A.F.E. Además se recibieron 16 coches de pasajeros holandeses Allan y siete trenes diesel de tres coches "Simmering Graz Pauker" austríacos.
Estos últimos demostraron ser totalmente inadecuados para nuestras vías ya que para 1963 solo funcionaba uno, habiendose adaptado los coches intermedios para correr con locomotoras en 1959. En 1954 le siguieron 27 locomotoras de línea principal y 11 para maniobras, todas General Electric. Con todo este material comenzaba la "dieselizacion" del parque de A.F.E., aunque el no invertir en la renovación de las vías llevo a un deterioro creciente de la infraestructura, que a su vez repercutió en el material rodante. Por otra parte, con la introduccion masiva de las locomotoras diesel se le resto importancia a los coches motores no proporcionándose mantenimiento adecuado ni reemplazos, por lo que a medida que disminuía su disponibilidad muchas frecuencias que se cumplían con coches motores pasaron a realizarse con maquinas diesel con dos o tres coches de pasajeros, tratándose de conservar el mismo horario (lo que era en muchos casos imposible) pero a un costo mucho mayor.

Los motores a nafta de los coches Brill 60 fueron reemplazados por motores diesel Cummins entre 1958 y 1960 mientras que las plantas motrices de los Brill 55 fueron reemplazados por motores MAN entre 1959 y 1961.

En setiembre de 1958 se contrato a una consultora francesa la realización de estudios para evaluar las posibilidades y tendencias del sistema ferroviario nacional, y la elaboración de un informe para su rehabilitación. La misión técnica se expidió en enero de 1959 recomendando programas de renovación de material e infraestructura, la eliminación de 624 km de líneas y la reducción del 25% del personal. Pero este estudio tuvo el destino de un trámite inconcluso Contemporáneamente se creo una junta para la coordinación del transporte de carga, para ordenar la actividad del sector. Vano intento.

Por esta época, técnicos de la Administración diseñaron y fabricaron un durmiente de hormigón. Del ensayo se produjeron unos miles de unidades, para ser probados. Su resistencia fue satisfactoria (ya que todavía están en servicio), pero no se contaba con equipos para su fabricación en serie. Se ofreció la instalación de una fabrica en el país, pero como, según el plan francés, la red iba a disminuir, la producción seria exedentaria. Proyecto olvidado... que habria generado una industria de exportación no tradicional.

En 1959 el ferrocarril, frente a las grandes inundaciones, salvó las comunicaciones de toda la república, al ser el único medio capaz de funcionar en condiciones casi normales, encargándose del transporte de los damnificados y del socorro.
Pero esta situación llevo a exigirle aun más a la infraestructura y el material rodante. Los servicios disminuyen en cantidad y calidad, los conflictos laborales menudean.

En 1963 se compran 25 locomotoras diesel Alsthom de fabricación francesa y 14 locomotoras de maniobras diesel hidráulicas japonesas. Con este material se logró la "dieselizacion" total del parque de A.F.E. Logro de corta duración, ya que la intensidad de utilización a la que fueron sometidas las maquinas, así como el mal estado de las vías provoco el desgaste de piezas vitales y el consumo de las limitadas reservas de repuestos lo que, sumado a la falta de un taller de mantenimiento moderno con especialización en ajuste de motores, llevo a la paralización de muchas locomotoras.

En 1967 se creo una comisión especial para el estudio de la situación de A.F.E., y de propuestas para su recuperación. Este estudio reconoció las ventajas que ofrece este medio de transporte y reclamaba:

-El pronunciamiento del Ejecutivo sobre una política de transporte;
-Una política integral de transporte tendiente a la coordinación de infraestructuras, servicios y tarifas;
-Consideración de la infraestructura ferroviaria como nacional y su financiación directa;
-La reestructura del ente, la capacitación del personal, la reconstrucción de las líneas, la recuperación y adquisición de material rodante.

Dieciséis países hacen ofrecimientos de material ferroviario, asistencia técnica, etc. Pero las decisiones no se tomaron, y las oportunidades se perdieron, producto de la burocracia e ineficiencia.

En 1968 un coche motor "Fiat" argentino circulo seis meses a prueba en la línea Montevideo-Punta del Este, trayecto que cubría en dos horas veinte minutos. El coche fue devuelto después, y nunca se autorizo a AFE la compra de unidades similares. Tal vez trenes más rápidos perjudicarían al floreciente negocio carretero en las líneas al Este... Incluso se llego a aprobar en el Parlamento la supresión de la línea, lo que fue rechazado por el directorio de A.F.E.

El mismo año llegaron 12 coches de pasajeros para trenes suburbanos (aunque se utilizaron para los servicios mas dispares), también Fiat, para rejuvenecer el parque, compuesto mayoritariamente de coches con carrocería de madera.

Para 1969 funcionaban 41 de las 75 locomotoras diesel de línea principal, 21 de las 28 de maniobras y 11 de los 31 coches motores del ente, lo que motivo la reactivación de 70 maquinas a vapor, provocando un enlentecimiento de los trenes. El directorio del organismo definió la aplicación de un criterio empresarial en la explotación ferroviaria. Y la degradación continuo.

En 1973 solamente se encontraban en estado de marcha 21 locomotoras de línea, 14 de maniobras y 7 coches motores. El directorio interventor militar instalado ese año traía un plan de mantenimiento e inversiones que permitirían una recuperación del sistema operativo y detener la tendencia a la paralización de los servicios. Además se planteo la necesidad de una política nacional de transporte y una "Ley nacional de transporte", para la complementacion de los distintos sistemas. De mas esta decir que estos planes nunca se llevaron a cabo.

En setiembre de 1973 la primera locomotora Alsthom recuperada salía de los talleres de Peñarol. Al año siguiente se habían recuperado 14 y obtenido un crédito para otras 6 maquinas. En 1976 finalizaba el plan de reconstrucción de locomotoras General Electric y ALCO i coches motores, reparándose 2 Brill 55, 12 Brill 60 (de los cuales el 120 y el 122 fueron asignados a los rápidos a Las Piedras y Pando, bautizados "Aguila Blanca"), 3 Ganz sencillos y 2 articulados. Ese año y el siguiente llegaron además importantes partidas de material usado de la armada estadounidense, entre el cual se incluían 2 locomotoras ALCO/General Electric de 1600 HP, 4 locomotoras de maniobras de 300 HP y gran cantidad de vagones de carga desarmados.

Para liberar máquinas para asegurar el transporte de cargas se adquirieron a la fabrica Ganz Mávag, de Hungría, 15 trenes diesel compuestos por una locomotora diesel hidromecánica y dos coches, uno de segunda clase y otro de primera clase equipado con bar y cabina de conducir. Además, llego una locomotora de reserva y seis coches intermedios de primera clase para aumentar la capacidad de los trenes cuando fuera necesario y también un lavadero automático y un moderno taller para la reparación pesada de todos los equipos tractivos. Pero las obras de construcción del taller fueron paralizadas por planes de contención del gasto publico, por lo que seria finalizado recién en... ¡1988! Con los trenes Ganz, puestos en servicio el 1º de octubre de 1977, se creo una red de rápidos a Rivera, Melo, Río Branco, La Paloma, Punta del Este y Fray Bentos (por el enlace Mercedes-Ombucitos, inaugurado en 1979).

El 25 de agosto de 1982 se inauguraba el puente ferroviario sobre la represa de Salto Grande, creando una conexión internacional con Argentina y Paraguay. Debido a la falta del taller especializado, los trenes Ganz, con componentes tecnológicos avanzados, comenzaron a fallar y algunas de sus unidades motrices debieron ser canibalizadas para que otras pudieran seguir funcionando.

El 28 de noviembre de 1982 a las 18:50 el ultimo tren de pasajeros dejaba Punta del Este. Poco después seria levantada la vía entre el balneario y Maldonado. Los trenes mas rápidos tardaban 2h30 desde Montevideo (6 por día en los veranos de 1977, 1978 y 1979), y la línea generaba un gran trafico de pasajeros. La decisión había sido tomada en 1979 y en las temporadas siguientes los servicios disminuyeron progresivamente hasta solo subsistir un solo tren que realizaba el trayecto en... ¡más de 4 horas! debido al mal estado de las vías y el desinterés en mantener el servicio. La excusa para levantar la vía fue, despues de haber dejado morir el servicio, que no tenia utilidad para el balneario y que constituia una barrera al desarrollo (¿?).
Coincidentemente, el predio ocupado por la estación se transformo en terminal de ómnibus y en los terrenos ocupados por la línea se construyo una avenida... El servicio a Maldonado nunca fue mejorado, siendo cumplido en los últimos tiempos con cualquier tipo de material rodante y solo dos veces por semana.

Entre 1980 y 1982 A.F.E. adquirió de segunda mano en Alemania 28 ferrobuses "Uerdingen" repartidos en dos series diferentes, junto con 28 acoplados. Lamentablemente este material económico en combustible no se adecuo a las vías en estado calamitoso del país y, sumado a la constante sobrecarga a la que eran sometidos (ya que se les destino a servicios suburbanos), su avanzada edad (todos datan de la década del 50) y el mal mantenimiento llevo a que muchos fueran canibalizados o dados de baja por desperfectos. Sin embargo, esto no explica porque muchos de los acoplados fueron totalmente "vaciados".

Y, nuevamente, el deterioro progresaba cada vez más. Cuando se regreso al sistema democrático en 1985, el directorio asumiente de AFE, contrató un consorcio para que realizara un estudio de factibilidad de líneas y de funcionamiento del ente.
Esta consultora propuso cinco "estrategias alternativas" (informe Ferroplan) que iban desde mantener la red de casi 3000 km mejorada hasta una red de tan solo 500 km. No obstante, el Ministerio de Transportes y Obras Publicas elaboro un "Plan Nacional de Transporte" que involucraba a todos los medios, desechando las propuestas de Ferroplan (por las que se pago aproximadamente 300000 US$). Ese plan, me