Las dos empresas, competían sin cejar, aferradas a concesiones bien estudiadas por la Municipalidad, no utilizando las mismas calles. Y en cuanto a los destinos en sus líneas, algunos puntos muy disputados, como El Prado, el Hipódromo, las Playas Ramírez y la zona de Pocitos, los coches de ambas compañías llegaban a tales codiciados puntos pero por recorridos diferentes.
Al Prado, L.T. llegaba por Agraciada y L.C. por Millán y por Castro; a Maroñas, una, por Gral. Flores y la otra por 8 de Octubre; a Pocitos, los ingleses por Pereira y Av. Brasil y los alemanes por Bulevar España...
La iluminación dentro de los vagones, dos lamparitas a kerosene de antaño, con el novedosisimo sistema, era de lamparillas eléctricas. La deficiente indicación actual del destino, era clarisima con los tranvías. Además del número de la línea, La Comercial con un aparato a transparencia como los ómnibus de ahora y La Transatlántica con un aparato en “L" de dos varas iluminado por reflección, delante del pescante, un letrero con el recorrido de todas las calles por las que circulaba ese tranvía. Y, para saber desde tres cuadras cuál era el vagón que venía, estaba un ingenioso sistema de luces en la empresa L.T.

Por ejemplo, la línea Aduana-Paso Molino, que era la No 1 dos luces rojas; 2, al Prado, 2 verdes; 3, a Villa Muñoz. 2 amarillas; 4, el mismo destino, verde y blanca: el 5, a Playa Ramírez, 2 azules; 6. el mismo destino por otras calles, 2 luces blancas; 7, con otro recorrido más céntrico y extenso, 2 verdes; 8, hasta Bulevar Artigas por varias calles del Cordón; 9, por el Sur hasta el hoy Parque Rodó, roja y azul: 10, entre Dársena y Carapé atravesando asimismo La Aguada, amarilla y roja: 11, Dársena La Aguada y Cordón, amarilla y verde: 12 a Villa Muñoz, blanca y azul; 13, por otras calles al mismo destino; a Hipódromo, roja y verde; 14, Estación Goes-Parque Urbano, verde y blanca; 15, Playa Ramírez-Paso Molino, roja y blanca: 16, al Cerro, roja y verde; 17, a Piedras Blancas - final en el Almacén de La Lata, 2 amarillas; 18, P. Urbano, La Blanqueada, Goes; P. Urbano, Aguada; 20, de la Universidad, en la Dársena hasta 1918, a Atahualpa, azul y amarilla; 21, a Capurro, azul y roja. En una segunda etapa, dos líneas por camino Aldea, hoy Av. Italia, a Malvin. Pero el final de línea era el arroyo de este último nombre, a dos kilómetros de Malvin-pueblo y playa...

La Comercial, tenía los siguientes destinos: línea 31 a Pocitos por Constituyente y Canelones a Pocitos; 32, hasta 18 de Julio y Bulevar; 33, a P. Ramírez; 35, a Punta Carretas; 36, a Parque Urbano de entonces; Pocitos, por Pereira; 38, Estación Pocitos, Buceo, Comercio, La Unión; a Cementerio Buceo por Rivera; a Est. Pocitos; 41, Colón por el Cno. a Las Piedras y, desde 1912, a Lezica; 42 Suárez y Larrañaga; recorrido a la inversa; 44, Paso Molino por Cno. Castro (incluso Prado su Hotel); 46, Est. Reducto, P. Ramírez; Prado, entrando por a ahora Dr. Pena; 48, Dársena a Est. Reducto; 49, Sayago; 50, especial del Centro al Arsenal de Guerra.
En una primera etapa, los coches tenían miriñaque para los eventuales arrollamientos y más tarde una protección para evitar que en esos casos, la víctima no cayera bajos las ruedas del coche. Las plataformas no tenían sino solo techo. Una larga huelga logró, primero el aprovisionamiento de un “encerado” para el motorman y más tarde, que se colocara la protección de parabrisas. Que tratándose de tranvías, eran realmente paravientos y para aguas.

En los primeros años, se utilizan en algunas horas ‘pico’, el acoplado que la voz popular llamaba ‘perreras’. El boleto mínimo del tranvía era de dos vintenes (4 centésimos) pero en el acoplado costaba la mitad. Los accidentes (pasajeros del vagón que descendían sin esperar la detención del coche, eran arrollados por el acoplado) llevó a la supresión de estos.
El riel, que daba confort ya que en calles empedradas los coches se deslizaban suavemente en las vías, sin embargo limitaba la movilidad que hoy tienen los ómnibus. Un carro que rompía el eje, paralizaba, al igual que cualquier inconveniente en el tránsito, a los tranvías.
Dos curiosidades del sistema. El transporte de rieles y materiales, se hacía con las “zorras", una especie de camión actual, a electricidad, sin plataforma ni cabina. Y para atender la red aérea —ambas Compañías poseían sus propias Usinas— funcionaban carros-torres, tirados por dos caballos El tranvía eléctrico utilizaba algo de tracción a sangre...
Las Estaciones, que aún existen propiedad de la Municipalidad y con otros destinos, eran, de L.C. por poco tiempo, los talleres Paseggi, donde funcionaron antes los trenes de caballos a La Unión, la ahora central de RAINCOOP en plaza 20 de Febrero; Reducto, Agraciada, Pocitos y la principal, donde hoy está el edificio de OSE.

La otra empresa, tuvo “Artigas" en Maldonado y Edo. Acevedo; Goes; Central —Dante y Requena— y una pequeña en Ellauri, hoy J. L. Zorrilla, que curiosamente, sin techo aún conserva sus paredes. Y la llamada Estación Pocitos en Rivera y Soca.
El uniforme en todo el personal "de calle”, era riguroso, Motormen, guardas, inspectores —con galán dorado los administrativos y plateado los técnicos— guarda frenos para los acoplados. Aparte de los primeros ingenieros, enviados desde Europa y, también algunos administradores, recordemos que los primeros Gerentes en 1906, fueron en “La Comercial” D. Juan Cat y en “La Transatlántica”, D. Esteban A. Elena.

JUAN CARLOS PEDEMONTE - diario El País s/f

Carlos Echinope Arce - Editor - URUGUAY: Recuerdos, lugares, personas
http://www.uruguayos.nu

A las 3 y 5 salió de la estación el primer coche, el oficial, profusamente adornado con las banderas y guirnaldas. Siguieron a este ocho coches más, en los que se repartieron los invitados.
A las 4 y 30 los coches llegaban al Hotel de Los Pocitos elegantemente adornado, donde la concurrencia fue recibida con el Himno Nacional ejecutado por una buena orquesta.
Tomó la palabra el señor Federico R. Vidiella, presidente de la Junta, quién empezó diciendo que Montevideo puede enorgullecerse de haber sido la primera ciudad de Sud América que estableció el alumbrado eléctrico en sus calles, aunque quedó por demasiado tiempo aferrado al viejo, sucio y lento sistema de los tranvías a sangre.

Recordó que hace 38 años se inauguró el primer tranvía a vapor ferrocarril, como se le llamó, e hizo mención de las peripecias de aquella inauguración que presidió el general Batlle acompañado de sus ministros.
Hizo una descripción pintoresca de lo que esa Montevideo en aquella época; la PLAZA INDEPENDENCIA entonces la mitad de lo que es hoy, sin canteros, ni flores, ni árboles, ni jardines y ¡ oh felicidad ! ni ejes que ajustan a la inmensa carpa del circo SPALDING REDGES acampando allí como en plena Pampa, con las carretas de bueyes cargadas de manzanas, peras y sandías y las barcadas de naranjas del Paraguay, cubriendo el suelo; la UNION con POCITOS cubiertos hoy de palacetes y entonces un desierto; el PASO DEL MOLINO, ese barrio aristocrático de hoy, que se contentaba para sus comunicaciones con una pequeña diligencia, en el camino donde está hoy la Legación Argentina se atravesaba una zona de chacras.
LAS DILIGENCIAS entraban a la ciudad guiadas por cuarteadores agrestes y donde hoy se levanta el Palacio Arzobispal se encerraban todas las tardes las numerosas caballadas que arreadas al trote como en un potrero de estancia entraban por la BUENA VISTA, la hermosa calle URUGUAY de nuestros días.

" La Tribuna Popular " Martes 20 de noviembre de 1906 pág.2 y 4.

La "Sociedad Uruguaya de Tram-Way al Buceo", como se llamó primitivamente la empresa de capitales nacionales —como lo fueron diez de las once Compañías que llegaron a funcionar en Montevideo, siendo la excepción la del "tren brasilero”, la del Reducto, de accionistas y administración carioca— fue la cuarta que inició sus servicios en nuestra capital.

Comenzó sus actividades en 1875 y cambió de nombre al extender sus rieles desde el Cementerio y el pueblito costero que había quedado del Puerto de los tiempos de Oribe en la Guerra Grande, por la luego calle Comercio, hasta la Villa de la Unión.
Llegaba a la histórica "Restauración” de otros tiempos, sin interferir en el recorrido con el "tram-way”, que por el camino que se iba conociendo como de 8 de Qctubre, cruzaba la Unión, seguía hasta la Curva de Maroñas y tuvo su ramal hasta las Carreras Nacionales, es decir el Hipódromo. Partiendo de la Plaza Independencia, el trencito tomaba por Mercedes, Caiguá (hoy Edo. Acevedo>. r Rivera, ahora Guayabos, el camino Rivera hasta el Cementerio, más larde como decimos, por un sendero diagonal más o menos por donde hoy corre la calle Leopardi, entraba a Comercio, Asilo hasta Cipriano Miró de nuestros dias. Y en la esquina de 8 de Octubre se cortaban los rieles, no interfiriendo con la empresa rival...
En 1878 el Gerente de la Compañía, D. Rafael Pastoriza (una calle que hoy está al borde del barrio Villa Dolores, recuerda a este hombre de espíritu empresarial ) firma la solicitud al gobierno para que se autorice a tender una vía desde la Estación Pocitos —Rivera y la ahora Av. Soca, donde el Banco República tiene su Sucursal, aproximadamente— y por el camino de afirmado (?) llamado de Pereira, llevar los servicios tranviarios hasta la Playa de los Pocitos”.

Cumplidos los trámites, ya que siendo concesiones otorgadas mediante una ley para modificar los recorridos se necesitaba intervención legislativa, se accedió al pedido. “teniendo en cuenta el enorme progreso que para un poblado aislado sobre la costa, significaba que una hermosísima playa tenga su unión con la ciudad mediante los trenes a tracción a sangre”. Los trabajos de colocar los "railes”, como entonces se llamaban a las vias, se fueron cumpliendo más bien lentamente y asi la sociedad, que modificó su nombre nuevamente, agregando “al Buceo y la Unión, también a Pocitos, que se colocó en primer término".
Desde el entonces Camino Rivera, el recorrido del ramal era de dos mil metros: por Pereira hasta Vesubio (Berro), por esta calle cruzando Garibaldi (Guayaqui), Gral, Artigas (por un tiempo llamada asi Masini, antes de ser Artigas la hoy 26 de Marzo, tomando por Cristóbal Colón (Martí) y atravesando Apóstoles (Chucarro),De la Masoneria (J. B. Blanco), donde finalizaban las vías. Por allí funcionaba el almacén y cancha de bochas de Capellini, algún otro comercio, la zona estaba salpicada de viviendas en desorden edilicio y del arroyo al Este, el barrio de las lavanderas. La inauguración, muy comentada en "El Siglo” y "La Nación” —los dos polos de la empenachada prensa de la época— estaba fijada para el 10 de diciembre de 1878. Pero recién comenzaron los servicios el día de Año Nuevo del 79. El acontecimiento de la llegada del “tram-way" a Los Pocitos, sirvió para incentivar los elogios de su playa. Se decía que con gran comodidad y muy barato, siendo incluso un hermoso paseo, se podía disponer de baños de agua salada, dejando las peligrosas rocas del Sur de la ciudad, de la playita de Santa Ana o los baños en la playa Ramírez al lado del saladero del mismo nombre. En Pocitos, una playa limpisima, hermosa, enorme —en esto fincaba y no sin razón, una propaganda porque eso era verdad con óptica de la época y comparada con Capurro, dentro de la bahía—, Montevideo podía decir que tenía un verdadero balneario.

Para la temporada siguiente, ya existía un hotelito de madera, arrasado en el 8O y tantos por un incendio y se disponía de 64 casillas. Vendrían luego los carritos tirados por mulas entrando al agua, la primitiva terraza, las excursiones a caballo o en coche hasta el lejano Carrasco, los paseos en bote, la pesca. En las primeras temporadas, según llamativos avisos de prensa, el tram-way a Los Pocitos, Buceo y Unión, tendría un servicio diario a partir de las 4.20 de la... madrugada, cada 7 minutos hasta las 9.30. Desde esa hora “y por no poder ir a la playa a los rayos del sol", paraban los servicios hasta las 3 de la tarde, en que con la misma frecuencia se reanudaban hasta las 8 de la noche. Y aún los nocturnos, que salían del balneario a las 9, 9.20, 9.40 y el último a las 10.20 de la noche. Desde el Centro salía el coche que ya quedaba en el balneario, a las 9.40. Las tarifas, con derecho al uso de casilla era de dos reales: desde la Unión, combinando, el mismo precio y desde la Plaza Artola o del Buceo, doce centésimos. Las criaturas de hasta 8 años pagaban medio pasaje. Y "los sirvientes de las casillas atenderán y cuidarán la ropa sin percibir suma alguna”. La duración total del viaje de Plaza Independencia a la playa, era de 28 minutos.

Teniendo ya locomoción, Los Pocitos fue aumentando bastante rápidamente su población veraniega. Y algunos montevideanos se avecinaban permanentemente en la ex aldea de lavanderas y pescadores, ya que los trencitos, aún en invierno, mantenían un servicio cada hora, desde la salida a la puesta del sol.
Ya en el Ochenta y tantos, cuando se levantó en la arena el primer hotel, comenzaron a venir "veraneantes porteños”, como se les llamaba a los turistas argentinos.
Desde la Jefatura, en verano, se mandaban dos vigilantes en el primer tren y quedaban en el balneario todo el día. Porque la separación por sexos en la playa, como antes en Ramírez y en el Sur y Los Cuadrados en la Aguada, se hacía con gruesas cuerdas. En aquel ambiente tranquilo, esa vigilancia era la única función de los policías.

Recordemos que en nuestro medio, esa rigurosa separación rigió hasta el verano de 1913. Con una formidable polémica en la prensa, en el verano del año 14, desaparecieron los sectores.
Alguna vez nos ocupamos del nacimiento del poblado pocitense y de su evolución. Hoy, al cumplirse los 121 años del enorme progreso que significó la llegada del tren de caballos al balneario que surgía, nos pareció oportuno pergeñar esta crónica de uno de los mayores acontecimientos vividos por el poblado costero que estaba destinado a convertirse en el mayor barrio de la capital.

Juan Carlos Pedemonte - El País Enero de 1990.